Los contratos de transporte, con su diversidad de tipologías, representan un elemento fundamental en la industria marítima y de transporte. Uno de los más extendidos en todo el mundo es el contrato realizado al amparo del conocimiento de embarque. Sin embargo, esta tipología contractual es compleja debido a la diversidad de variantes utilizadas para adaptarla a diferentes situaciones de transporte y viajes. Esto ha generado una variedad de cuestiones relacionadas con estos contratos, que han planteado tradicionalmente controversias.
Los conocimientos de embarque suelen contener cláusulas que atribuyen la jurisdicción a ciertos órganos judiciales. La validez y los efectos de estas cláusulas, tanto entre las partes contratantes como en relación con terceros, como los destinatarios de las mercancías, han generado problemas y soluciones diversas, a menudo contradictorias.
En los últimos años, la jurisprudencia ha tendido hacia la validación de estas cláusulas de jurisdicción, especialmente en virtud del Derecho y la jurisprudencia comunitarios. Sin embargo, la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM) en España puede haber marcado un punto de inflexión al alejarse de las soluciones previstas en las normas de la Unión Europea, la práctica comercial internacional y la jurisprudencia nacional.
La LNM tiene como objetivo evitar el abuso sufrido por los cargadores y terceros poseedores del conocimiento de embarque al someterse a la jurisdicción de tribunales extranjeros. Esta ley introduce especialidades de jurisdicción y competencia en su articulado. Aunque estas especialidades no entraron en vigor sin controversias, se argumenta que el legislador consideró necesario desarrollar una norma especial en esta área.
Gracias a esta nueva regulación, los demandantes pueden solicitar que la aplicación de las cláusulas de jurisdicción sea dirimida por los tribunales españoles en función del caso concreto. Esto obliga a armadores, fletadores y navieros extranjeros a someterse a la jurisdicción española, intentando corregir un desequilibrio histórico.
Aunque no todas las normas son aplicables en todos los casos debido al principio de jerarquía normativa, estas especialidades procesales permiten a los jueces españoles tener una posición más clara sobre cuándo y en qué casos se deben aplicar distintas normas para determinar si una cláusula de jurisdicción es válida y efectiva.
La regulación distingue tres grupos de casos en los que las cláusulas de sumisión en conocimientos de embarque encontrarán soluciones diferentes cuando deban ser resueltas por tribunales españoles:
- Conflictos entre el contratante de transporte y el porteador, donde la sumisión se hace a favor de tribunales comunitarios. En este caso, se aplicaría la normativa europea.
- Conflictos entre el transportista y terceros no contratantes que adquieren el conocimiento de embarque, cuando el tribunal al que se han sometido las partes es un tribunal comunitario. En este supuesto, el acuerdo será válido si el tercero consiente el pacto de sumisión, negociándolo individualmente al adquirir el conocimiento de embarque.
- Casos en los que la sumisión se realiza a favor de tribunales no comunitarios. En este caso, se aplicaría la legislación española y se requerirá que la cláusula haya sido negociada individualmente.
Estos cambios, con la entrada en vigor de la LNM y su nueva interpretación, obligarán a los jueces nacionales a revisar su posición en cuanto a las cláusulas de jurisdicción con terceros poseedores de conocimientos de embarque, o al menos, tendrán en cuenta el principio de tendencia creado por la jurisprudencia. Esto establece que un adquirente del conocimiento de embarque solo quedará vinculado por la cláusula de sumisión si la ha negociado individualmente al adquirir el título.
Autor: Eloi Graells Salisi, Marine & Aviation Claims Handler Generali GC&C Med-Latam
Fuente: Generali GC&C
